Einfliegen:

Mitten im Winter 2005 / 2006 stand der neue Beluga schließlich flugfertig auf der Helling, mit einfachem Dreibeinfahrwerk, Propellergondeln und der Erstfluglackierung. Jetzt war er zwar fertig für den Erstflug, aber das Wetter spielte noch nicht mit. Eine kurze Wetterberuhigung Anfang März 2006 gab nun die Chance für den Erstflug. Dieser Erstflug erfolgte auf dem Flugplatz in Stade, mit Unterstützung von Rasmus und meiner Frau Edith. Nach mehreren Rolltests und sog. „High Speed Taxitests“ mit einem kurzen Hüpfer startete das Modell nun zum Erstflug. Die Flugzeit blieb aber sehr kurz, nur eine Platzrunde, da ich schon kurz nach dem Abheben merkte, daß er schwanzlastig war und die Sicht auch nicht berauschend war. Aber es reichte, Schwachstellen aufzudecken und Verbesserungen für den nächsten Flug einzuarbeiten. Neben der Korrektur der Schwerpunktlage wurde die EWD noch etwas vergrößert und sämtliche NiMH- Akkus gegen Lipos ausgetauscht. Das machte immerhin eine Gewichtsreduzierung von knapp 1 kg gegenüber dem Erstflug aus. Dementsprechend wurde auch der zweite Flug. Trotz ungemähter Graspiste und mit Hilfe einer gleichmäßig nordisch frischen Brise kam er nach ca. 30 Metern vom Boden frei und flog...ohne Probleme. Alle Ruder reagierten mit ihren gewählten Ausschlägen sehr gut und der Beluga ließ sich in allen Passagen des Fluges gut kontrollieren. Dennoch landete ich nach ca. 3 min. Flugzeit, mehr baff, daß er trotz Wind so gut flog. Das konnten die Vorgänger nur mit gutem Zureden. Die folgenden Flüge, die von der Flugzeit immer länger wurden, bestätigten die Flugeigenschaften. Auch der Stromverbrauch hielt sich in Grenzen: bei acht Minuten Flugzeit nur knapp 2500mAh pro Akku und Motor. Er fliegt jetzt trotz des dicken Rumpfes sehr ausgewogen, so daß man sogar die Finger von den Sender- Knüppeln nehmen kann.

Als weitere Details wie die Flap Track- Fairings unter dem Flügel und das Tandemfahrwerk angebracht wurde, erhöhte sich der Luftwiderstand wie vermutet, erheblich. Dabei wurde auch während des Gleitfluges oder bei Überflügen mit geringer Motorleistung ein verstärkter Nickmoment nach unten beobachtet, der allerdings durch Höhenrudertrimm kompensiert werden konnte. Zum Abschluß kamen schließlich auf Prop- Antrieb umgebauten alten Impeller- Triebwerksgondeln des Vorgägers zum Einsatz, die den originalen Triebwerksgondeln wesentlich ähnlicher sahen.

Hier erhöhte sich der Widerstand um ein Weiteres, was allerdings auch an dem Widerstand der passiv durchströmten Röhre liegen kann (im Gegensatz zum Impeller). Trotzdem konnte ich so den Einfluß der einzelnen Komponente gezielt beobachten, ein großer Vorteil der Austauschbarkeit der einzelnen Bauteile. Auch bei Überziehversuchen reagiert der Beluga unkritisch. Er sackt etwas durch und nimmt sofort die Nase herunter. Bei Versuchen mit Seitenwind- Einfluss dreht er noch zusätzlich über die windabgewandte Fläche knapp eine viertel bis halbe Drehung und fängt sich wieder. Im Gesamten fliegt er also jetzt wesentlich ausgewogener als sein Vorgänger und hat inzwischen mehr Flüge absolviert, als beide Vorgänger zusammen.