Nachdem ich schon 1998 den Eigenbau eines „Airbus A-319“ mit Elektroimpellern zum Fliegen gebracht hatte, sollte nun ein neuer Airliner mit Elektroimpellern ebenfalls „flügge“ werden. Noch während der Überlegungen, welcher Airliner es denn sein sollte, habe ich bei einem kurzen Besuch in Finkenwerder den „Beluga“ zum ersten Mal als Original gesehen. Prompt entschied ich mich für dieses außergewöhnliche Flugzeug. Das Glück half sogar noch etwas nach und so traf ich dann Ronald Guse auf dem Elektroimpeller-Meeting 2001 in Hude, der den „Beluga“ in den Grundkomponenten aus Styro und Depron schon in Bau hatte, aber nicht mehr daran weiterbauen wollte. Damit war der Grundstein für mein bisher größtes Projekt gelegt.

Insgesamt wurden während der nächsten Jahre drei Modellversionen gebaut, wobei die ersten beiden Versionen des Belugas nur mäßig erfolgreich flogen und die zweite Version dabei während des Elektroflug- Meetings in Aspach 2003 mit einem Totalschaden im Aspacher Steinbruch „landete“. Noch bei der Trostpreisverleihung abends im Festzelt entschied ich mich, den Beluga noch ein drittes Mal aufzubauen, unterstützt von meiner Frau Edith und der versammelten Elektrofluggemeinde. Deshalb wird hier nun die dritte, aber dafür erfolgreiche Version des Belugas beschrieben.

Nach den Erfahrungen der ersten zwei Versionen des Modells wurde die dritte Version jetzt von Grund auf neu durchdacht. Die Abmessungen sollten zwar wieder die Gleichen sein, allerdings sollte jetzt mehr Wert auf ein einfaches Handling gelegt werden, so dass die Grunddaten Die eines einfachen Trainermodelles waren (Profile, Steuerbarkeit, Flugstabilität, Re-Zahl, etc.). Ferner flossen auch die diversen Anregungen anderer Modellflieger mit ein, die bei uns im Verein, in Foren- Beiträgen oder auch auf Flugtagen gesammelt wurden. Abschließendes Ziel der Konzeption soll es dennoch sein, daß der Beluga wieder mit Impellern und Zusatzfunktionen wie Flaps oder EZFW fliegt. Allerdings wurde auf die Zusatzfunktionen zu Anfang verzichtet, denn bei den Flügen des Vorgängers gab es immer wieder das Problem, dass aufgrund der der relativ kurzen Flugzeit die verschiedenen Einflüsse von Aussen sowie der Momente, der Zusatzfunktionen wie Klappen oder Einziehfahrwerke nie richtig eingegrenzt und richtig beurteilt bzw. eventuelle Fehler abgestellt werden konnten. Das Hauptaugenmerk galt diesmal einer längeren Flugzeit, das dank der weiterentwickelten Motoren- und Akkutechnik möglich werden sollte. Dann soll der Einfluss des Rumpfes besser untersucht werden. Dazu sollte der Antrieb für die ersten Flüge erst einmal mit unkritischen Propellergondeln erfolgen, deren Schubachse möglichst nahe an den Neutralpunkt gelegt wurde, um den Drehmoment zwischen Beiden klein zu halten. Ein weiteres Augenmerk galt dann noch dem Abfangen aus kritischen Flugzuständen wie Überziehen oder auch Trudeln. Und es sollte sich nun Zeit genommen werden, um noch mehr Flugroutine auf dem Modell zu sammeln.

Eine andere Vorgabe war, dass der neue Beluga jetzt vermehrt aus vorgefertigten Teilen bestehen soll, die den eigentlichen Bau vereinfachen und verkürzen sollten (ähnlich einem Bausatz). Dazu war erstmal jede Menge Vorarbeit nötig. Denn bisher war der Beluga ein handgefertigtes Einzelstück. In Zukunft soll es aber die Möglichkeit geben, ihn auch mal relativ einfach nachzubauen. Deshalb wurde anders als vorher die Cockpit- und Hecksektion nicht mehr in Styro oder Holz erstellt, sondern aus GFK. Bei Bedarf kann man dann weitere Rumpfsegmente laminieren. Aber ebenso im Vordergrund stand dabei das Gewicht und die noch bessere Formtreue zum Original. Dazu wurde erstmal zeitintensiver Formenbau nötig, wobei ich hier Unterstützung von Claus Stoeven bekam, einem bekannten Modellflieger aus Buxtehude. Etwas habe ich mir aber nicht nehmen lassen. In die Urform der Cockpitsektion ist der restaurierte Unterrumpf mit dem Cockpit des alten Belugas eingearbeitet worden, der damals nach dem Absturz noch einigermaßen intakt war. So lebt etwas vom alten Beluga im neuen Modell weiter.