Die Einstellungen an einem Helikopter sind kompliziert und kosten viel Zeit.
Mit einem Teststand könnt Ihr das im Garten erledigen!
Hier mein Baubericht.
Mitglieder können den Teststand bei mir ausleihen.

Gruß
MiMo

Hallo Leute,

unser neues Mitglied Michael Motzkau hat sich die Mühe gemacht und einen klasse Baubericht für einen Hexakopter erstellt, den er Euch gern zur Verfügung stellen möchte.

Bitte folgt den folgenden Hyperlinks, um das Dokument zu betrachten.

Bauanleitung Hexacopter

Viel Spaß beim Lesen und nochmals vielen Dank an Michael für diesen tollen Beitrag.

Grüße

Manu

 

 

Typ Sopwith Pup
Bausatz http://shop.balsausa.com/product_p/461.htm
Spannweite 280 cm
Gewicht ca. 17 kg
Motor Motor DLE 111 - 2 Zyl. mit 11 PS
Bauzeit ca. 18 Monate
gebaut von Johann Ehlers

 

Den Baubericht für den  Henseleit MP-XL V91 kannst Du hier als PDF Datei herunterladen und ansehen.

Nachdem ich mich für ein Semi- Scale Modell interessiert habe, ging es daran einen geeigneten Rumpf zu suchen. Als Mechanik wollte ich meinen Hirobo Sceadu Evo 50 verbauen, die gerade mal eine Gallone verflogen hatte. Ursprünglich sollte dies mein Übungsmodell sein. Inzwischen hatte ich mir allerdings einen Raptor 50 zugelegt. In meinen Augen war die Sceadu Mechanik einfach die langlebigere Mechanik.

  • S9202 auf Roll/Nick/Gas
  • S9206 auf Pitch
  • Die bewährte Kombination GY401 und 9254 auf Heck
  • Empfänger SMC 16scan
  • Empfängerakku Panasonic NiMH 3600
  • Ein paar Kleinigkeiten wie Alu- Pitchkompensatormitnehmer, Spritfilter, Alu- Servohebel usw.
  • O.S. 50 Hyper
  • CFK Rotorblätter von Helitec

Ins Auge gefasst hatte ich die MD 530 in der „Military Defender“ Version von TT. Dieser Rumpf ist ursprünglich für den Raptor 50 bzw. Raptor 50 titan gedacht.
Naja, dachte ich mir. Der Sceadu kann ja nicht so grundlegend unterschiedlich sein und sollte mit einigen Modifikationen hineinpassen. Einen Raptor habe ich zwar noch hier rumstehen, aber das wäre ja langweilig gewesen ;-)

Geliefert wird der Rumpf vorlackiert mit allen benötigten Teilen. Beim Auspacken sind mir allerdings einigen Stellen aufgefallen, die nicht unbedingt das Qualitätsurteil „Gut“ verdient hätten.


Hier also erstmal die Bilder des neuen Rumpfes:

 

Schachtel Schachtel
Schachtel Schachtel
Schachtel Rumpf

Als größter Mangel ist mir am Heckausleger eine Lackablösung aufgefallen. Nach näherem Betrachten stellte sich heraus, dass unter dem Lack ein kleiner Riss im Gewebe war.

 

Heck

Heck

Also beide Augen zu und durch. Den Fehler werde ich im Laufe der Bauarbeiten beheben.

Da ich von diesen Fehlern bei anderen Berichten nichts entdecken konnte, wird es wohl ein Einzelfall gewesen sein. Hoffen wir es einfach mal.

Da ich eine andere Mechanik einbauen wollte, konnte das Handbuch nicht wirklich weiter helfen. Die grundsätzlichen Sachen habe ich befolgt, bei allen anderen Sachen habe ich improvisiert. Speziell für den Raptor gibt es Kunststoffadapter, die einfach an den Aufnahmepunkten der Mechanik geschraubt werden, um den Rumpf später daran befestigen zu können.


Zuerst habe ich angefangen die Löcher für das Landegestell mit einem Dremel auszufräsen. Nachdem das Landegestell soweit zusammengesteckt war, habe ich die Gummitüllen zwischen Landegestell und Rumpf montiert. Hier hilft etwas Gleitmittel aus dem Heimwerkermarkt. Die lassen sich wirklich sehr schwer hin- und herschieben.
Jetzt musste irgendwie die „Fremdmechanik“ an die Befestigung des Landegestells angepasst werden, da ja alles für einen Raptor 50 vorbereitet ist.
Nach längerem Überlegen, Ausprobieren und Anpassen….so eine Stunde….habe ich entschieden, zwei Aluprofile anzufertigen und diese dann als Verbindung zwischen dem Raptor Landegestell und der Sceadu Mechanik zu benutzen (siehe Bilder weiter unten). Die Aluprofile habe ich mit vier M3 Schrauben am Landegestell gesichert, die Mechanik würde ich ebenfalls mit vier M3 Schrauben am Aluprofil sichern. Dazu habe ich die passenden Löcher jeweils durch das Aluprofil gebohrt und durch das Kunststoff Landegestell. Die Ausrichtung der Mechanik ist ja nicht sonderlich schwer und lässt keinen großen Spielraum, da durch die Höhe des Heckrohrs sich die Einbausituation automatisch ergibt.
Die Länge des Heckrohrs passt ohne Anpassungen. Hier habe ich etwas Luft gelassen zwischen Ende des Rumpfes und dem Heck. Dadurch muss ich zwar später den Rumpf im Bereich des Rotorkopfes freifräsen, aber das sollte wohl das geringere Übel sein.


Als Befestigungspunkte für die Mechanik habe ich die Schraublöcher genommen, die ursprünglich beim Hirobo für das Landegestell gedacht sind. Da ich M3 Schrauben benutzt habe, musste ich die Löcher geringfügig aufbohren. Somit kann man die Schrauben leichter durchstecken und muss sie nicht hinein drehen. Später, wenn es im Rumpf enger wird und man die Schrauben im hinteren Bereich anziehen muss, ist dies von Vorteil.
Ein Problem bei der unten liegenden Paddelstange des Hirobo ist der Abstand der Paddel zum Rumpf bei Vollausschlag.
Für den normalen Rundflug sollte es aber allemal reichen, ohne Beschädigungen am Modell davonzutragen.
Die beiden vorgesehenen oberen Befestigungspunkte für die Mechanik konnten analog dem Raptor nicht übernommen werden. Die im Bausatz befindlichen Adapter passen leider nicht für den Sceadu. Aber auch hier habe ich etwas improvisiert:
Die hintere Haubenbefestigung des Sceadu habe ich entfernt und mir 2 Edelstahlmuffen drehen lassen mit M3 Innengewinde, Länge 25mm. Dadurch kann ich die Befestigung an der Mechanik weiterverwenden und muss lediglich die Haubenbefestigung durch die Muffen ersetzen. Als Verbindung zum Rumpf habe ich mir zwei Kunststoffstreben angefertigt. Eine Seite wird in der Gewindemuffe festgeschraubt, die andere dient zum Befestigen an der Rumpfinnenseite und wird von Außen mit einer Schraube gesichert. Ein Bild habe ich weiter unten in diesem Bericht abgelegt.

Nachdem nun die Mechanik im Rumpf grob eingepasst und provisorisch angeschraubt ist, habe ich nochmals die Löcher für die Landegestellstreben kontrolliert. Aufgrund der abweichenden Mechanik und meiner Eigenkonstruktion ist dies eine reine Anpassungssache. Daher lieber etwas weniger wegnehmen und in diesem Punkt nicht nach Handbuch arbeiten. Da steht nämlich etwas Anderes ;-)

Jetzt wo die Mechanik montiert ist, habe ich im Bereich des Rotorkopfes den Rumpf nachgearbeitet. Leider stößt die Taumelscheibe bei Vollausschlag an die Kanten des Rumpfes. Das wollte/ musste ich noch beheben.
Ebenfalls sollte die Mechanik spannungsfrei im Rumpf sitzen. Mit anderen Worten sollte das Landegestell gerade ausgerichtet sein, das Heckrohr sollte ohne Spannung im Ausleger geführt werden usw. Durch anfängliche Verspannungen hat sich die Frontpartie des Rumpfes bei mir leicht verzogen.



Was ich bisher bei allen Arbeiten bemerkt habe ist, dadurch dass der Rumpf fertig lackiert geliefert wird, fällt es schwer bei einigen Arbeiten keine groben Kratzer hinein zu machen. Man muss also schon sehr gut aufpassen. In meinem Fall sind die Anpassungen leider nötig, da ich eine andere Mechanik einbauen wollte. Beim Raptor sollte es einfacher sein. Trotzdem bitte aufpassen! Es wäre doch ärgerlich, wenn man durch eine Unachtsamkeit etwas beschädigen würde. Wenn es mal nicht voran geht, dann einfach mal Pause machen.

Fassen wir nochmal zusammen:

  • Die Fräsarbeiten für das Landegestell sind gemacht
  • Das Landegestell ist provisorisch montiert
  • Die Aluschienen zur Aufnahme der Mechanik sind angeschraubt
  • Die Mechanik ist ebenfalls angeschraubt
  • Das vordere Fenster ist ausgeschnitten
  • Die Befestigungspunkte im Oberen Rumpfbereich sind montiert, allerdings noch nicht mit dem Rumpf verbunden
  • Die Seitlichen Fenster sind ausgeschnitten (Ich werde allerdings nur die vorderen verbauen. Die Hinteren dienen als Wartungsluke und Belüftung des Modells).

Ich hatte bereits Verspannungen im Rumpf angesprochen. Daher möchte ich als Nächstes das vordere Fenster anschrauben.
Dadurch, dass der gesamte vordere Bereich nicht allzu stabil ausgeführt ist, verbiegt sich der Rumpf leicht. Sobald das Fenster fest sitzt, kann ich die Kunststoffstreben (Rumpfbefestigung) im seitlichen Bereich prüfen, ggf. nachjustieren und festschrauben.



So, nun geht es Richtung Rotorkopf. Hier hatte ich eine Kollision zwischen Taumelscheibe und Rumpf. Das überstehende Material habe ich also mit einem Dremel weg gefräst. Der Heli ist nun aus technischer Sicht fast fertig.

Was noch fehlt ist der gesamte Bereich des Heckrotors.
Dieser wird jetzt montiert. Die ganze Einheit habe ich wie gehabt erst mal lose verschraubt. Ich wollte sehen, ob die mitgelieferten Leitwerke passen. Alles im Rahmen des Machbaren.

Im vorderen Bereich des Rumpfes ist eine Holzverstärkung eingebaut. Diese hat sich während der Bauarbeiten gelöst. Ich habe also mit Endfest 300 nachgearbeitet. Die Fensterscheiben vorn werden vorgefertigt geliefert d.h. man muss das überschüssige Material außen nur noch entfernen. Dies habe ich mit einer Blechschere schnell erledigt. Bevor ich nun weitermache, muss die Mechanik wieder raus. Jetzt kommt nämlich meine Lieblingsaufgabe. Schleifen...




Nun, um mal einige Tage zu überspringen und Euch das Endergebnis zu präsentieren, könnt ihr auf dem Foto den Rumpf sehen, nachdem er komplett abgeschliffen wurde. Zusätzlich habe ich an einigen Stellen herum (Fenster, unteres Lüftungsgitter, obere Gitter) in den Rumpf noch zusätzlich Glasmatten eingeharzt. Meiner Meinung nach war der Rumpf doch etwas Filigran an diesen Stellen und schließlich soll der Heli noch einige Zeit halten (die Löcher sind im Normalfall nur angedeutet und werden nicht ausgeschnitten. Einige Lüftungsöffnungen mit einem feinen Drahtgewebe sehen aber meiner Meinung nach besser aus). Nachdem ich nun endlich vom Schleifen befreit bin, muss ich noch einige Fehlerstellen mit Spachtelmasse ausbessern.

Vorher wollte ich allerdings noch mal die Mechanik verbauen und alles bis hierhin kontrollieren.

Rumpf


 

Ich habe nachfolgend einige Bilder gemacht mit meinen Anpassungen bisher.

Die Gefertigten Aluprofile zur Aufnahme der Fremdmechanik:

Träger

Träger

Träger

 




Hier die Anpassung des Landegestells. Feineinstellung erfolgt allerdings erst später. Ich wollte in diesem Schritt lediglich die Lochposition überprüfen:

Landegestell



 

Die Befestigung der Mechanik oben am Rumpf (die Schrauben sind noch nicht festgezogen):

Obere Befestigung

 

Hier die Mechanik im Rumpf:

Mechanik

Heli

Und so langsam sieht es tatsächlich nach einem Hubschrauber aus :-)

 


 

Spätestens jetzt sollte ich mich entscheiden, ob ich die Waffenträger noch montieren möchte, oder ob ich diese nicht anbringe (denn dann müssen die seitlichen Aufnahmen noch verschwinden). Aber dazu später mehr...

So, letztendlich habe ich mich nun doch entschieden den Rumpf mit den Waffenträgern zu bestücken. Dazu habe ich erstmal die Mechanik wieder herausgezogen, um besser arbeiten zu können.
Die seitlichen Träger werden laut Beschreibung in bzw. an den lackierten Rumpf geschraubt. Da ich nun den Rumpf geschliffen habe, wollte ich nun Nägel mit Köpfe machen und die Waffenträger ebenfalls abschleifen und dann mit dem Rumpf verbinden. Dazu habe ich die Waffenträger angepasst, mit Endfest 300 verklebt und von Innen mit je 2 Schrauben gesichert. Die Verbindung sollte den Vibrationen standhalten.
Gemäß Beschreibung werden die Waffenträger mit dem “Knick” nach oben verbaut.

Leider ist mir das nicht gelungen. Nur durch viel Nacharbeit hätte das funktioniert. Ich habe mich also entschlossen, die Teile einfach umzudrehen und nach unten hin zu verbauen. Das sieht meiner Meinung nach ohnehin besser aus. So passen die Teile auch 1A in den Rumpf.
Die Stirnflächen habe ich noch etwas nachgearbeitet, damit die Teile im gleichen Winkel vom Rumpf herausschauen und die Raketenattrappen später nicht in alle möglichen Himmelsrichtungen schauen.

Raketenträger

Zwischen Rumpf und Träger ist noch ein kleiner Spalt. Wenn später der Rumpf lackiert wird, würden diese Stellen nicht besonders gut aussehen. Daher habe ich die Fugen mit Spachtelmasse geschlossen.

 



In diversen Foren habe ich gesucht und mich entschieden den Modellspachtel von Robbe zu nehmen. Andere Modellflieger haben hiermit bisher gute Ergebnisse erzielt. Wobei ich nicht der Meinung bin, daß sich der Spachtel besonders unterscheidet zum Feinspachtel, der im Baumarkt erhältlich ist.


Spachtel

Verbindung

Die Verbindung zum Rumpf wurde sauber verspachtelt und verschliffen.

Bei dieser Gelegenheit habe ich noch das Loch im Heckrohr ausgebessert. Von Innen hatte ich zuvor einen Streifen Glasfasern laminiert, um eine gewisse Stabilität zu haben.

Heck

 

Mittlerweile ist der Rumpf soweit fertig, um lackiert zu werden.

 

Die Untere Öffnung im Rumpf habe ich noch etwas geändert, um die Abluft aus dem Rumpf zu bekommen. Die Größe der Öffnung war leider zu klein und daher habe ich sie um 2 cm nach Vorn hin vergrößert.



Parallel dazu habe ich noch eben schnell die beiden seitlichen Raketenträger zusammengesetzt und am Rumpf angepasst:

Träger

 


Bei der vorderen Scheibe habe ich die beiden Kabelschneider angeschraubt und schwarz lackiert.

Scheibe


Nach stundenlangem Laminieren, Spachteln und Ausbessern, bin ich doch froh diese zeitraubenden Arbeiten hinter mich gebracht zu haben. Sicherlich handelt es sich um einen “Fertigrumpf”. Allerdings muss ich zugeben, dass ich einfach etwas Besonderes bauen wollte, das sich vom Baukastenrumpf unterscheidet. Wer hääte gedacht, dass dieser Aufwand so enorm ist. Ich bin wirklich mal gespannt wie der Rumpf aussieht, wenn der Heli komplett fertig ist.




Jetzt, da der Rumpf zum Lackierer geht, kann ich mich noch um andere Kleinigkeiten kümmern. In diesem Fall hatte ich die Idee, die Rotorblätter etwas anzupassen. Für eine Militärmaschine sehen sie jetzt einfach passender aus:

Rotorblätter


Die Klebenaht ist unten und die Überlappung natürlich in Drehrichtung.

 


Sämtliche Lüftungsgitter wurden noch schwarz lackiert (ich habe hierzu einfach einen permanenten schwarzen Edding benutzt. Klappt bei kleinen Sachen sehr gut und ist schnell erledigt. Bei Flächen sollte man dann schon lieber zur Dose greifen):

Gitter

 

 


Nach mittlerweile nun 3 Wochen habe ich meinen Rumpf vom Lackierer zurückbekommen.
Die Lackierung sieht meiner Meinung nach sogar besser aus als die Originallackierung und lässt sich nach dem Flug sicherlich besser reinigen als die ursprüngliche Lackierung. Weiterhin ist dieser Autolack Spritbeständig.

Rumpf

Optisch sieht es wie gesagt sogar sehr gut aus, nur müssen jetzt noch die kleinen Anbauteile schnell überlackiert werden.
Als schnelle Lösung habe ich mir einen 2K- Klarlack gekauft. Die Dose kostet knapp 5,- Euro und sollte dafür vollkommen reichen.



Hierzu habe ich schon mal das Leitwerk vorbereitet.
Sämtliche Löcher habe ich vorgebohrt, damit beim Zusammenbau die Teile nicht beschädigt werden. Danach habe ich provisorisch die Teile zusammengeschraubt, um zu sehen ob alles auch passt.

Anbauteile

Die Teile habe ich für die Lackierung an einem Draht aufgehängt und überlackiert.
Was aber jetzt schon sehr gut zu sehen ist, ist dass durch den Klarlack sich die Farbe der matten Teile die des Rumpfes angleichen. Der ursprüngliche (matte) Farbton wird etwas dunkler. Jetzt passen alle Anbauteile farblich genau zusammen.

 


Bis die Teile trocken sind, kann ich noch die übrig gebliebenen Arbeiten erledigen, wie z.B. die Lüftungsgitter von Innen ankleben:

Gitter oben

Gitter unten

oder Anbauteile befestigen:

Radar




Die vordere Kanzel (die Streben zwischen den Scheiben) wollte ich jetzt nicht noch lackieren.


1. Auf PP wäre die Haftung nicht so gegeben
2. Die einzelnen Scheiben hätte ich sauber abkleben müssen
3. Eigentlich passt die Farbe so schon sehr gut. Auch der Glanz passt zur Rumpflackierung.



Ich habe mir während des Bauens immer wieder Gedanken um den Dämpfer und die Verlegung des Abgasrohres im Rumpf gemacht.
Als Dämpfer habe ich einen TT-Schalldämpfer verbaut. Dieser ist klein und passt mit einem „Sicherheitsabstand gut in den Rumpf. Für ein Scalemodell völlig ausreichend.

Aber bis dahin gibt es noch einiges zu tun. Zur Sicherheit möchte ich die Mechanik zusammenbauen und nochmals fliegen, um auf dem Flugplatz evtl. einige Sachen einzustellen. Später im Rumpf wird das etwas schwerer und die Mechanik nochmals auszubauen wollte ich nicht.

Die Hirobo Mechanik sollte eigentlich relativ wartungsarm sein, so dass ich davon ausgehe, die Mechanik nicht oft ausbauen zu müssen.

 




Nachdem der Klarlack getrocknet war, habe ich noch schnell ein Bild gemacht:

Teile

Als Farbe habe ich mir beim Rumpf die RAL 6006 ausgesucht. Habe ich bisher vergessen zu erwähnen.

Inzwischen habe ich noch einen Einstellungsflug der Mechanik durchgeführt, um evtl. Probleme noch vor dem Einbau zu erkennen. Alles ist gut gelaufen.

 




Beim Thema Dämpfer und Führung des Abgases aus dem Heck habe ich mir sehr viele Gedanken gemacht. Ich wollte vermeiden ein Loch unten im Rumpf zu bohren. Es sollte schon realistisch aussehen. Nach einiger Zeit und vielen Vorschlägen meiner Kollegen habe ich mir folgende Lösung überlegt:

Der Dämpfer sollte bleiben. Es würde reichen ein Rohr zum Auslass zu führen. Dazu habe ich mir ein Stück Kupferrohr gebogen und zwischen Mechanik und Auslassöffnung angepasst.

Die Verbindung zwischen Dämpfer und Rohr erfolgt durch ein Stück Silikonschlauch, dass ich noch von einem kleinen 1:10er Verbrennerauto hier liegen hatte. Die Verbindung zwischen Rumpf habe auf die gleiche Art und Weise gemacht. Vorteil dieser Lösung ist, dass im Silikonverbinder eine kleine Nut eingearbeitet ist. Diese Nut ist normalerweise für ein Kabelbinder gedacht. In diesem Fall passt die Nut genau zwischen die Rumpföffnung und hat den positiven Nebeneffekt, dass evtl. Schwingungen zum Rumpf hin gedämpft werden.

Dämpfer

Dämpfer

Rohr

Rohr

 



Es nähert sich langsam dem Ende. Die letzten Schritte bestehen darin, die Mechanik im Rumpf fest zu verschrauben und die Kabinenfenster noch zu befestigen.

Die Anbauteile am Rumpf kommen ganz zuletzt.

Nachdem nun die Mechanik im Rumpf befestigt war, habe ich mir die Heckpartie vorgenommen. Dem Bausatz liegt ein geformtes Stück Moosgummi bei, das sich einfach von hinten auf das Heckrohr schieben lässt. Hierdurch ist der Rumpf hinten fixiert und Vibrationen werden abgefangen.

Nach dem Anbau der Heckrotoreinheit wurden noch die Leitwerke befestigt:


Leitwerk


Jetzt wo die Frontscheibe angeschraubt ist müssen nur noch die Kufenbügel mit 4 Madenschrauben befestigt werden.

Was als Winterprojekt begonnen hat, habe ich erfolgreich nach einigen Monaten beenden können.

 



Aber nun zum Schluss endlich die Bilder des fertigen Helis:

Heli von links

Heli

Detail

von oben

Seitenansicht Waffe

Rotorkopf

Rotorkopf

 

MD 530


Ich wünsche weiterhin guten Flug!

Nachdem ich schon 1998 den Eigenbau eines „Airbus A-319“ mit Elektroimpellern zum Fliegen gebracht hatte, sollte nun ein neuer Airliner mit Elektroimpellern ebenfalls „flügge“ werden. Noch während der Überlegungen, welcher Airliner es denn sein sollte, habe ich bei einem kurzen Besuch in Finkenwerder den „Beluga“ zum ersten Mal als Original gesehen. Prompt entschied ich mich für dieses außergewöhnliche Flugzeug. Das Glück half sogar noch etwas nach und so traf ich dann Ronald Guse auf dem Elektroimpeller-Meeting 2001 in Hude, der den „Beluga“ in den Grundkomponenten aus Styro und Depron schon in Bau hatte, aber nicht mehr daran weiterbauen wollte. Damit war der Grundstein für mein bisher größtes Projekt gelegt.

Insgesamt wurden während der nächsten Jahre drei Modellversionen gebaut, wobei die ersten beiden Versionen des Belugas nur mäßig erfolgreich flogen und die zweite Version dabei während des Elektroflug- Meetings in Aspach 2003 mit einem Totalschaden im Aspacher Steinbruch „landete“. Noch bei der Trostpreisverleihung abends im Festzelt entschied ich mich, den Beluga noch ein drittes Mal aufzubauen, unterstützt von meiner Frau Edith und der versammelten Elektrofluggemeinde. Deshalb wird hier nun die dritte, aber dafür erfolgreiche Version des Belugas beschrieben.

Nach den Erfahrungen der ersten zwei Versionen des Modells wurde die dritte Version jetzt von Grund auf neu durchdacht. Die Abmessungen sollten zwar wieder die Gleichen sein, allerdings sollte jetzt mehr Wert auf ein einfaches Handling gelegt werden, so dass die Grunddaten Die eines einfachen Trainermodelles waren (Profile, Steuerbarkeit, Flugstabilität, Re-Zahl, etc.). Ferner flossen auch die diversen Anregungen anderer Modellflieger mit ein, die bei uns im Verein, in Foren- Beiträgen oder auch auf Flugtagen gesammelt wurden. Abschließendes Ziel der Konzeption soll es dennoch sein, daß der Beluga wieder mit Impellern und Zusatzfunktionen wie Flaps oder EZFW fliegt. Allerdings wurde auf die Zusatzfunktionen zu Anfang verzichtet, denn bei den Flügen des Vorgängers gab es immer wieder das Problem, dass aufgrund der der relativ kurzen Flugzeit die verschiedenen Einflüsse von Aussen sowie der Momente, der Zusatzfunktionen wie Klappen oder Einziehfahrwerke nie richtig eingegrenzt und richtig beurteilt bzw. eventuelle Fehler abgestellt werden konnten. Das Hauptaugenmerk galt diesmal einer längeren Flugzeit, das dank der weiterentwickelten Motoren- und Akkutechnik möglich werden sollte. Dann soll der Einfluss des Rumpfes besser untersucht werden. Dazu sollte der Antrieb für die ersten Flüge erst einmal mit unkritischen Propellergondeln erfolgen, deren Schubachse möglichst nahe an den Neutralpunkt gelegt wurde, um den Drehmoment zwischen Beiden klein zu halten. Ein weiteres Augenmerk galt dann noch dem Abfangen aus kritischen Flugzuständen wie Überziehen oder auch Trudeln. Und es sollte sich nun Zeit genommen werden, um noch mehr Flugroutine auf dem Modell zu sammeln.

Eine andere Vorgabe war, dass der neue Beluga jetzt vermehrt aus vorgefertigten Teilen bestehen soll, die den eigentlichen Bau vereinfachen und verkürzen sollten (ähnlich einem Bausatz). Dazu war erstmal jede Menge Vorarbeit nötig. Denn bisher war der Beluga ein handgefertigtes Einzelstück. In Zukunft soll es aber die Möglichkeit geben, ihn auch mal relativ einfach nachzubauen. Deshalb wurde anders als vorher die Cockpit- und Hecksektion nicht mehr in Styro oder Holz erstellt, sondern aus GFK. Bei Bedarf kann man dann weitere Rumpfsegmente laminieren. Aber ebenso im Vordergrund stand dabei das Gewicht und die noch bessere Formtreue zum Original. Dazu wurde erstmal zeitintensiver Formenbau nötig, wobei ich hier Unterstützung von Claus Stoeven bekam, einem bekannten Modellflieger aus Buxtehude. Etwas habe ich mir aber nicht nehmen lassen. In die Urform der Cockpitsektion ist der restaurierte Unterrumpf mit dem Cockpit des alten Belugas eingearbeitet worden, der damals nach dem Absturz noch einigermaßen intakt war. So lebt etwas vom alten Beluga im neuen Modell weiter.


Der Bau:

Die Mittelsektion des Rumpfes und die Tragflächen entstanden in Spanten- bzw. Rippenbauweise. Diese Teile habe ich diesmal von DRS cnc-fräsen lassen, um eine hohe Genauigkeit zu erreichen. Als Material kam jedoch kein Depron, sondern Balsa- und Pappelsperrholz zur Anwendung. Es soll eine einfache Fertigung und auch Reparatur ermöglichen, auch wenn mal nur einfacher Sekundenkleber zur Hand ist. Bausatz

Das bereits vorhandene Material wurde jetzt zu einem Bausatz zusammengelegt und sortiert.

Dann wurde die Helling vorbereitet. Von nun an ging es Schlag auf Schlag. Die mittlere Rumpfsektion wurde aus zwei balsabeplankten Halbschalen gefertigt, verstärkt mit fünf Kiefernleisten pro Hälfte als Rumpfgurte. Damit die Beplankungsarbeit einfacher ist, sind die Spanten über den Ober- und Untergurt hinaus um 30 mm verlängert worden. So können die Rumpfhälften auf der Seite liegend beplankt werden, ohne sie von der Helling zu nehmen. Und die Spanten sind auf einer ebenen Unterlage in der Höhe (bzw. hinterher in der Breite) zueinander ausgerichtet. Die Überstände wurden dann, vor dem Zusammenfügen der beiden fertigen Rumpfhälften, vorsichtig mit der Dremel abgetrennt.Rumf

Die vordere Rumpfsektion ist aus einer Lage Glasgewebe (80g / Leinen) und einer Lage Kohlegewebe (136g / Leinen) gefertigt. In dem unteren Bereich verstärkt nochmal eine Glasgewebelage (80g / Leinen) den Rumpf. Auch wenn sich die Daten der Lagen jetzt als sehr dünn darstellen, die Sektion ist auch ohne Anschlussspant schon sehr formsteif. Der Anschlussspant (3mm Sperrholz) gibt noch eine Zusatzfestigkeit und dient dem Anschuss an die Mittelsektion. Rumpf Mitte

Die meisten Teile waren inzwischen vorgefertigt, es fehlte aber noch die Hecksektion. Für die Hecksektion versuchte ich mich nun selber in der Kunst des Formenbaues. Mit den Tipps von Claus Stoeven, der Formenbau- Anleitung von R+G und eigenen Erfahrungen im Laminieren verwandelte sich der Bastelkeller kurzfristig in eine „Harzküche mit hohem Glasfaseranteil“. Doch das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Es entstanden zwei stabile, verzugsfreie Formhälften, die nach dem Polieren eine passable Oberfläche aufwiesen. Die Details zum Formenbau kann man übrigens sehr gut auf der Homepage der Firma R+G Faserverbundwerkstoffe GmbH nachlesen. Nach mehrtägigem Lagern der Formhälften (damit sie weiter durchhärten können) laminierte ich die erste Hecksektion. Sie wurden ebenfalls nach der R&G- Anleitung in einem Arbeitsgang nass in nass gefertigt.

Das Ergebnis, die erste Hecksektion, ließ sich leicht entformen und war eigentlich gut geraten. Nur zeigte sich, daß Leichtbau und Stabilität bei großflächigen Bauteilen seine Grenzen hat, besonders, wenn nur GFK verwendet und man keine Vakuumpumpe hat, um gute Sandwichteile zu erstellen. Die geplanten GFK- Lagen waren für diese großflächige Außenhaut zu dünn gewählt, trotz eingelegter Kohlerovings. Diesmal halfen die Erfahrungswerte von schmalen und leichten Rümpfen nicht. Dank des im Rumpfinneren verwendeten Abreißgewebes konnte ich noch eine Lage Glasgewebe im vorderen Bereich nachlaminieren. Nun war sie zwar steif genug, aber auch ca. 200g schwerer. Auch hier gab ein Anschlussspant nochmal zusätzliche Festigkeit. Die Verbindung zwischen den Segmenten übernehmen Nylonschrauben (6mm). Der Rumpf, der zwar einteilig geplant war, kann so trotzdem für Wartungszwecke oder Modifikationen in seine drei Sektionen zerlegt werden.


Die erste Tragfläche der neuen Version entstand in einer reinen Rippenbauweise, die abschießend teilweise beplankt wurde. Dank der Profildicke und daraus resultierenden Bauhöhe sowie der Festlegung, mit dem Modell eh kein Kunstflug zu machen, konnten die Holme aus leichtem, aber festen Balsaholz gewählt werden. Nur der Fahrwerksholm hat zur zusätzlichen Krafteinleitung eine Verstärkung aus Kiefernholz. Zusammen mit der Verkastung der Torsionsnase ergab dies eine sehr feste und verdrehsteife Fläche. Diese Art der Bauweise beruht auf Erfahrungen, die ich früher bei einem Motorflugmodell mit gleichem Flächenaufbau gesammelt habe. Die Konstruktion erwies sich sogar bei ähnlicher Flächenbelastung als stabil genug, um einfachem Kunstflug durchzuführen. Auf den Einbau von Flaps und einem Einziehfahrwerk wurde aber erstmal verzichtet, auch wenn die Fläche dafür vorbereitet ist. Tragfl.Rohbau

Ebenso schnell wie die anderen Komponenten entstanden auch das Leitwerk und die vorläufigen Triebwerksgondeln. Die Höhen- und Seitenflosse bestehen aus einer vollbeplankten und recht simplen Rippenbauweise; eben simpel, aber effektiv.. Im Gegensatz zu dem alten Beluga ist das Leitwerk diesmal komplett demontierbar, da die Sperrigkeit des Hecks bei den alten Beluga- Versionen immer ein Transportproblem darstellte. Simpel und effektiv waren auch die Gondeln: eine einfache Kastenbauweise, in der sich Regler, Motor und Getriebe unterbringen ließen. Als Antrieb dienten zu Anfang die bereits vorhandenen Plettenberg- Motoren HP290-30-6 mit einem VMG 2:1 Getriebe. Zusammen mit jeweils einem 10x6 Prop brachten sie genügend Schub für die ersten Flüge bei moderatem Stromverbrauch.
 


Einfliegen:

Mitten im Winter 2005 / 2006 stand der neue Beluga schließlich flugfertig auf der Helling, mit einfachem Dreibeinfahrwerk, Propellergondeln und der Erstfluglackierung. Jetzt war er zwar fertig für den Erstflug, aber das Wetter spielte noch nicht mit. Eine kurze Wetterberuhigung Anfang März 2006 gab nun die Chance für den Erstflug. Dieser Erstflug erfolgte auf dem Flugplatz in Stade, mit Unterstützung von Rasmus und meiner Frau Edith. Nach mehreren Rolltests und sog. „High Speed Taxitests“ mit einem kurzen Hüpfer startete das Modell nun zum Erstflug. Die Flugzeit blieb aber sehr kurz, nur eine Platzrunde, da ich schon kurz nach dem Abheben merkte, daß er schwanzlastig war und die Sicht auch nicht berauschend war. Aber es reichte, Schwachstellen aufzudecken und Verbesserungen für den nächsten Flug einzuarbeiten. Neben der Korrektur der Schwerpunktlage wurde die EWD noch etwas vergrößert und sämtliche NiMH- Akkus gegen Lipos ausgetauscht. Das machte immerhin eine Gewichtsreduzierung von knapp 1 kg gegenüber dem Erstflug aus. Dementsprechend wurde auch der zweite Flug. Trotz ungemähter Graspiste und mit Hilfe einer gleichmäßig nordisch frischen Brise kam er nach ca. 30 Metern vom Boden frei und flog...ohne Probleme. Alle Ruder reagierten mit ihren gewählten Ausschlägen sehr gut und der Beluga ließ sich in allen Passagen des Fluges gut kontrollieren. Dennoch landete ich nach ca. 3 min. Flugzeit, mehr baff, daß er trotz Wind so gut flog. Das konnten die Vorgänger nur mit gutem Zureden. Die folgenden Flüge, die von der Flugzeit immer länger wurden, bestätigten die Flugeigenschaften. Auch der Stromverbrauch hielt sich in Grenzen: bei acht Minuten Flugzeit nur knapp 2500mAh pro Akku und Motor. Er fliegt jetzt trotz des dicken Rumpfes sehr ausgewogen, so daß man sogar die Finger von den Sender- Knüppeln nehmen kann. Basisversion

 

Als weitere Details wie die Flap Track- Fairings unter dem Flügel und das Tandemfahrwerk angebracht wurde, erhöhte sich der Luftwiderstand wie vermutet, erheblich. Dabei wurde auch während des Gleitfluges oder bei Überflügen mit geringer Motorleistung ein verstärkter Nickmoment nach unten beobachtet, der allerdings durch Höhenrudertrimm kompensiert werden konnte. Zum Abschluß kamen schließlich auf Prop- Antrieb umgebauten alten Impeller- Triebwerksgondeln des Vorgägers zum Einsatz, die den originalen Triebwerksgondeln wesentlich ähnlicher sahen. Triebwerksgondel

Hier erhöhte sich der Widerstand um ein Weiteres, was allerdings auch an dem Widerstand der passiv durchströmten Röhre liegen kann (im Gegensatz zum Impeller). Trotzdem konnte ich so den Einfluß der einzelnen Komponente gezielt beobachten, ein großer Vorteil der Austauschbarkeit der einzelnen Bauteile. Auch bei Überziehversuchen reagiert der Beluga unkritisch. Er sackt etwas durch und nimmt sofort die Nase herunter. Bei Versuchen mit Seitenwind- Einfluss dreht er noch zusätzlich über die windabgewandte Fläche knapp eine viertel bis halbe Drehung und fängt sich wieder. Im Gesamten fliegt er also jetzt wesentlich ausgewogener als sein Vorgänger und hat inzwischen mehr Flüge absolviert, als beide Vorgänger zusammen.

 


Nach der Saison 2006, in der der Beluga weiterhin in der Basisversion flog und deren Höhepunkt der erste erfolgreiche Flug des Belugas auf dem Elektroflug-Meeting in Aspach war, wurden nun weitere Modifikation eingebaut. Dazu zählte zu Anfang erst einmal das pneumatische Einziehfahrwerk, weil die Drahtbeine mit jeweils einem Rad bei Überflügen doch etwas spartanisch aussahen. Auch die ersten, noch kastenförmigen Propellergondeln wurden noch zur ersten Modellbaumesse in Bremen endgültig durch durch die ausgetauscht. Dabei wurde auch der anfängliche Bürstenmotor- Antrieb durch einen Brushless- Antrieb ausgetauscht, was mit einer weiteren Gewichtseinparung einher ging. Hier erwiesen sich die AXI 2820/12 Motoren zusammen mit den JETI 40A Advance opto plus- Reglern bei ähnlichem Stromverbrauch mit der gleichen Props als die richtige Wahl. Modifizierung

In der Saison 2007 flog er mit diesen Modifikationen sehr erfolgreich und diverse Flugtests konnten durchgeführt werden. Ebenfalls war hier der Höhepunkt wieder das Elektroflug- Meeting in Aspach, bei dem der Beluga recht souverän vorgeflogen werden konnte, nur noch mit einer kleinen „Steinbruch- Allergie“ beim Piloten. Die Startrichtung wurde vom Steinbruch weg und der Landeanflug nicht über den Steinbruch gewählt.

Die Saison 2008 begann mit einer neuen Tragfläche für den Beluga. Diese war neben einem leicht veränderten Profil nun auch mit Landeklappen, Spoiler und dem originalen Tandem- Fahrwerk ausgestattet. Ferner ist eine neue Bugsektion montiert worden, die zum ersten Mal auch das zu öffnendes Frachttor enthielt. Auch hier zeigten sich wieder schöne Flüge und durch die üppig dimensionierten Landeklappen ein wesentlich besseres Langsamflugverhalten. Neue TragflaecheRC und PneumatikModifizierte Version

 


Der diesmalige Höhepunkt war der lange geplante Umbau auf Impeller. Hier wurden die DS 75- Impeller von Daniel Schübeler mit Lehner Motoren gewählt (Lehner 2230-21). Ein Antriebsstrang, der bei moderaten Stromwerten durch den größeren Impeller- Querschnitt einen beträchtlichen Schub erzeugt. So war dann auch der Erstflug mit Impellern. Entgegen aller zu erwartenden Bedenken startete der Beluga auf der Graspiste in Kutenholz sehr zügig und hob nach bereits nach geschätzten 15 Metern ab, ohne irgendwie die Nase extrem hochzunehmen. Es war ein traumhafter Flug ohne irgendwelche Schwierigkeiten Und der Leistungsüberschuß ließ sich im Flug gut kontrollieren. Auch das Durchstarten verlief sehr unkritisch. Das Flugverhalten waErstflug mit Impellerr trotz leichter Kopflastigkeit laut Meinungen der anwesenden Vereinsmitglieder sehr ausgewogen. Ich selbst merkte, daß er nun auch etwas stabiler in der Luft lag. Aus einer Rollbewegung stabilisierte er sich schneller als vorher in die Normalfluglage (womöglich durch die schwereren Gondeln unter der Tragfläche). Auch die Landung verlief trotz des Mehrgewichts unproblematisch (so daß man den Beluga noch mit eigener Kraft in Ruhe von der Bahn rollen konnte). Das anschließende Auslesens des Reglers zeigte bei einer Flugzeit von 4:27 Min. einen max. Strom von 46A bzw. 45,3A pro Gondel (demnach rund 92A auf dem Akku bei einer dabei vorhandenen Spannung von 28V).


Dennoch müssen auch Rückschläge eingesteckt werden. Der zweite Flug mit Impellern endete in Kutenholz mit einem Bruch. Schon beim Anrollen driftete das Modell nach rechts und direkt nach dem Abheben rollte es schließlich weiter nach rechts bis fast in Rückenlage, trotz flachem Abhebewinkel. Ein Strömungsabriss wurde hier nach Meinung aller anwesenden Vereinskollegen ausgeschlossen. Die anschließende Fehlersuche ergab hier eine hochohmige Steckverbindung in der rechten Impellergondel, die der elektrischen Leistung der Impellerantriebe nicht gewachsen war. So lernt man immer wieder dazu und sollte, wenn man die elektrische Leistung des Antriebes erhöht, nicht nur Kabel, Motor und Akku berücksichtigen, sondern auch die Bauteile, die klein und unscheinbar im Antriebstrang sitzen, eben auch die Steckverbindungen. Die Schäden beschränkten sich zum Glück hauptsächlich auf die Mittelsektion, die nahezu die gesamte Energie aufgenommen hatte. Dafür war sie aber auch ein Totalschaden und mußte komplett neu aufgebaut werden. Aber dieser Neubau war für den Winter eh fest eingeplant, weil die alte Mittelsektion wegen diverser Modifikationen ausgetauscht werden sollte.

 

So gibt es also immer wieder etwas zu tun an diesem Modell. Irgendwann habe ich auch aufgehört, all die Flüge zu zählen. Aber inzwischen ist bewiesen, daß auch solch ein Modellflugzeug sehr schön fliegen kann.

 

 


Technische Daten der neuen „Beluga“ (Version 2007 - 2008: Modifikationen der Tragfläche und des Antriebes auf Brushless Motoren bzw. auf Impeller)

Länge:

1960 mm

Spannweite:

1776 mm

Höhe

610 mm

Fläche:

84,1 dm² (mit Rumpffläche)

Gewicht:

5500 g

Flächenbelastung:

65,4 g/dm²

Pfeilung (t/4):

23°

Profil Tragfläche:

NACA 4412

 

 

Profil Leitwerk:

NACA 0009

EWD:

+4° innen; +0,5° außen

RC- Funktionen:

Höhen-, Seiten- und Querruder Bugrad- Steuerung, Flaps, Spoiler, Einziehfahrwerk

Mix Funktionen:

Querruder / Seitenruder, Querruder / Bugradsteuerung zuschaltbar

 

Antriebsvariante für die weiteren Flüge (Prop- Antrieb):

Antrieb

2x AXI 2820/12

Prop:

2x Graupner CAM Prop 10x6 oder APC Standard 10x5

Akku:

2x LiPo 4s 4300mAh 22C oder 1x LiPo 4s 5300mAh 25C

Regler:

2x Jeti Advance opto plus 40A

Strom (mit 4s- Lipo):

30A bei Volllast mit APC Standardprop 10x5 (pro Triebwerk); 32A Bei Volllast mit Graupner CAM Prop 10x6 (pro Triebwerk)

 

Technische Daten der Impeller- Antriebe für den Beluga

Impeller:

Schübeler DS-75

Motor:

Lehner 2230/21; 21 Wicklungen; 939U/V

Akku:

8s (2x Revolution 4s / 5300mAh)

Regler:

JETI SPIN 77 Opto

Spannung:

28V

Strom:

40A

Drehzahl:

26000 U/min

Leistung:

1120W

 

Standlauf- Werte pro Triebwerk (Akku: 8s 5300mAh / Laufzeit 2 Min):

Schub:

26N max. (3x beim simulierter Volllast im Flugprofil anliegend)

Strom:

45A max. (Datenlogger)

Strom:

46A max. (Jeti Prog Box)

Spannung:

32V max. / 27,7V min. (Datenlogger und Jeti Prog Box)

Drehzahl:

24670 U/min max. (Jeti Prog Box)

Schubstrahl:

ca. 128km/h bei 50cm Entfernung zur Schubdüse.